僵尸交美国速胜的乔振宇预期很快成为泡影。

与此同时，车车盈利数据也不容乐观。如今，主拒价格让利对于燃油车销量的促销拉动效应愈发疲软。乔振宇

部分经销商果断砍掉弱势燃油品牌，拖车同意全力转型新能源授权经销商。以中升控股为例，不需其2025年财报显示，不需在全年实现新车销量49.7万辆，同比增长2.5%的情况下，由于传统品牌新车采购价与实际售价倒挂现象普遍，主机厂补贴集中后置，且难以覆盖经销商进销差，公司单车毛利持续为负值。一线城市新能源渗透率超乔振宇70%，僵尸交传统4S店已无生存空间，经销商必须全面转型，布局核心商圈展厅、完善充电服务体系。

小米SU7上市即跻身销量榜第二，车车成为新晋黑马。崔东树预测，主拒随着油价波动，2026年燃油车市场走势仍较弱。

数据显示，拖车同意2025年经销商盈利比例从2024年的39.3%降至23.5%，亏损比例高达55.7%。

而五线城市及下沉市场，不需一季度销量前十仍以燃油车为主，不需消费者对价格敏感、充电基础设施不完善，燃油车仍有短期生存空间，经销商核心诉求是稳定库存、控制成本。根据海关总署披露的数据，僵尸交2025年，中国汽车出口（含二手车）达833万辆，同比增长29%，出口占国内批发比重首次突破20%。

其中，车车传统燃油车品牌经销商中，盈利占比为25.6%，亏损占比为58.6%，而新能源独立品牌经销商的亏损占比仅为34.4%。销量榜前十，主拒仅剩一款油车一边是落日余晖的清仓式甩卖，主拒一边是旭日东升的价值重估，2026年，中国车市正式告别油电共存，进入新能源主导、燃油车谢幕的历史性拐点。

但郎学红同时提醒，拖车同意经销商基本面的改善受多种因素影响，新能源品牌经营有投入期和盈亏平衡点，经销商切换品牌也需上量才能盈利。在经销商的利润结构中，不需厂家返利曾是重要的缓冲点，如今却成为压力放大器。

(责任编辑：张蓉蓉)

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